logo

Теория принятия решений

Оглавление:

Лекция 1

Лекция 2

Лекция 3

Лекция 4

Лекция 5

Лекция 6

Лекция 7

Лекция 8

Лекция 9

Лекция 10

Лекция 11

Лекция 12

Лекция 13

Лекция 14

Лекция 10. АНАЛИЗ РИСКА

  1. Типы риска
  2. Особая сложность задач анализа риска
  3. Направления исследований
  4. Измерение риска
    1. Инженерный подход
    2. Модельный подход
    3. Восприятие риска
    4. Сопоставление разных способов измерения риска
  5. Установление стандартов
  6. Человекомашинное взаимодействие
  7. Риск катастрофических событий как независимый критерий
  8. Распределения "с тяжелыми хвостами"
  9. Аварии и их анализ
  10. Управление риском
  11. Практический пример: выбор месторасположения нового объекта с учетом факторов риска
    1. Конкретная задача: альтернативы
    2. Активные группы
    3. Критерии
    4. Особенности задачи выбора с точки зрения теории принятия решений
    5. Анализ вариантов
    6. Конструирование нового варианта
  12. Выводы
  13. Библиографический список
  14. Контрольное задание

1. Типы риска

С начала 70-х годов прошлого века в мире активно прово дятся исследования по проблеме анализа риска. Практической причиной, обусловившей проведение этих исследований, стали промышленные аварии, приводившие к гибели людей и большим экономическим потерям. Промышленные аварии были и ранее, но в этот период времени они были связаны с использо ванием крупномасштабных и дорогостоящих технологий, таких как терминалы со сжиженным газом, морские буровые уста новки, морские платформы для добычи нефти и газа, атомные электростанции, огромные химические комбинаты и т.д. Появ ление подробных технологий связано с большими экономическими выгодами. Однако многие технологии оказались недоста точно изученными и потенциально опасными. На территории России в 2000 г. было около ста тысяч опасных производств, в том числе около 1500 атомных производств, реакторов, более 3000 химических и биологических объектов особо высокой опасности, сотни тысяч километров нефте- и газопроводов, большинство из которых построено более 15 лет назад [1]. Ава рии на этих производствах, время от времени происходящие как в России, так и в других странах, связаны с человеческими жертвами и большим ущербом для окружающей среды. Хотя предварительные расчеты часто показывают, что вероятность таких аварий мала, они все-таки происходят. Более того, в среде специалистов появляется точка зрения, что меры, направ ленные на достижение абсолютной безопасности при использо вании крупномасштабных и дорогостоящих технологий, связа ны с очень большими расходами и делают технологии нерентабельными. В ряде случаев и эти меры не могут полностью га рантировать исключение аварий.

В связи с этим возникает совокупность научных и практических проблем. Как найти обоснованный уровень безопасно сти? Как выбрать место для расположения нового производст ва, авария на котором может привести к нежелательным по следствиям? Как измерять риск для индивидуума и коллекти ва? Эти и другие подобные вопросы принадлежат области ис следований, получившей название “анализ риска”.

Существуют различные подходы к определению понятия “риск”. Можно выделить три базисных представления о нем:

•  риск как вероятность нежелательных последствий или потерь;

•  риск как величина возможных потерь;

•  риск как комбинация вероятности и величины потерь (например, средняя ожидаемая величина потерь за определенный период).

В настоящее время исследования по анализу риска вышли за рамки вопросов безопасности и надежности технических сис тем и стали охватывать практически все аспекты поведения человека и его взаимодействия с окружающим миром, например риск, связанный с потреблением генетически измененных про дуктов питания, с курением, с загрязнением окружающей сре ды и т.п. Попытки проанализировать величину и допустимость подобного риска сделали необходимым сравнение его с другими видами риска, включая социальный риск (например, риск ока заться жертвой террориста или риск ядерной войны), бытовой (риск, связанный с использованием бытовой техники, автомобилей и т.п.), спортивный (риск получить травму в различных видах спорта - боксе, футболе, альпинизме). Распространено также понятие риска при финансовых операциях: риск вложения денег в акции, риск инвестиций, риск при различных де нежных операциях и т.д.

В иностранной литературе для характеристики различных видов риска применяется, как правило, термин “технология” ( technology ), при этом под технологией понимается любой вид анализируемой человеческой деятельности или способ удовле творения тех или иных социальных или индивидуальных по требностей. Во всех этих случаях кажется удобным использо вать единый термин.

С методологической точки зрения проблема анализа риска является одним из направлений теории принятия решений. Действительно, определение допустимого уровня безопасности, стандарта, уровня риска, места для нового предприятия — это проблемы выбора одного из нескольких возможных вариантов решений. Выбор обязательно должен осуществляться с учетом многих и обычно противоречивых критериев (экологических, технических, социальных, экономических и др.) оценки таких вариантов. Поэтому многокритериальные методы принятия ре шений могут рассматриваться как средство анализа риска.

2. Особая сложность задач анализа риска

Определение допустимого уровня риска, стандартов безо пасности обслуживающего персонала и населения является универсальной проблемой. Кажется естественным установление единого допустимого уровня риска для различных технологий. Однако экономические соображения ставят под сомнение целесообразность такого единого показателя. Действительно, если другое техническое решение лишь незначительно уступает нор мативному с точки зрения безопасности, но обходится значи тельно дешевле, то разумнее не добиваться достижения норма тивного уровня безопасности ценой непомерно больших затрат, а использовать сэкономленные деньги в других областях с большей эффективностью.

С экономической точки зрения логично потребовать, чтобы дополнительные затраты, направленные на эквивалентное снижение риска в различных областях человеческой деятельности, были бы одинаковы. Однако и это требование оказывается неосуществимым. Анализ уровней риска, сопоставление затрат на спасение одной человеческой жизни при осуществлении раз личных программ безопасности показывают, что в действитель ности реальные уровни риска, которые считаются традиционно приемлемыми, сильно отличаются в различных областях. Так, общество считает необходимым добиться большего уровня безо пасности при эксплуатации атомных электростанций, чем при использовании автомобильного транспорта. Удельные затраты на эквивалентное увеличение безопасности технологий изменя ются от нескольких десятков тысяч долларов до нескольких миллионов долларов.

Этот кажущийся на первый взгляд парадокс можно попы таться объяснить неразработанностью проблемы оценки риска, несовершенством организационных механизмов принятия решений и т.п. Однако многочисленные работы свидетельствуют, что основная причина указанных различий состоит в психоло гических особенностях восприятия риска. Люди по-разному воспринимают риск и, соответственно, по-разному оценивают допустимый уровень риска в зависимости от ряда сопутствую щих ему обстоятельств.

Таким образом, анализ риска и оценка безопасности воз можны лишь как решение конкретной задачи принятия реше ний с учетом всех характеризующих ее факторов.

Другой важной особенностью анализа риска является его социальный характер. Проблемы анализа риска непосредственно связаны с выявлением индивидуальных и общественных предпочтений, что само по себе является чрезвычайно сложной задачей. Если еще можно предположить, что люди обладают определенным отношением к традиционным, знакомым им тех нологиям, то подобное вряд ли возможно по отношению к но вым технологиям. С другой стороны, система человеческих ценностей очень динамична, более того, она может быть и противоречивой. Человек одновременно выступает в нескольких социальных ролях и в зависимости от этого может придержи ваться различных взглядов на одну и ту же проблему. Все эти вопросы представляются еще более сложными при определении общественных взглядов, мнений, систем предпочтений. Как по казывает практика решения задач анализа риска, различные активные группы обладают и различными точками зрения на обсуждаемые вопросы. Мнения экспертов-профессионалов часто расходятся с мнением населения.

Еще одной важной особенностью анализа риска является высокая степень неопределенности. Во-первых, большинство оценок имеет вероятностный характер. Во-вторых, во многих случаях отсутствует какая-либо статистика. В-третьих, неопределенность присуща практически всем элементам задачи. Например, необходимо проанализировать риск влияния новой технологии на здоровье людей. При этом отсутствует достовер ная информация о надежности самой технологии (если она но вая), о ее влиянии на здоровье, об отношении общественности к этим проблемам и т.п.

Например, обычный способ изучения влияния на человеческий организм малых доз токсических веществ или новых ле карств заключается, как правило, в том, что их действие в больших дозах (для ускорения экспериментов) проверяется на различных животных, а затем полученные результаты экстраполируются на организм человека [2]. Однако возможности и пределы, а следовательно, адекватность такой экстраполяции до конца неясны. Различия в соответствующих экспертных оценках достигают нескольких порядков. Кроме того, практи чески не поддаются изучению возможности потенциальных эф фектов от применения комбинаций химических веществ. Все это обусловливает большую степень неопределенности при оценке такого рода воздействий.

Очевидно, что соответствующие проблемы характерны не только для медицинских или экологических задач, но и для технических проблем, где оценка нового оборудования возможна лишь путем экстраполяции оценок безопасности уже апро бированных систем. Таким образом, часто приходится иметь дело с большой неопределенностью относительно оценок риска, что значительно затрудняет процесс принятия решений.

3. Направления исследований

В настоящее время над проблемами анализа риска работают многодисциплинарные группы специалистов, объединяющие психологов, математиков, инженеров, специалистов по инфор матике, технологов различных профилей. Можно выделить три основных направления исследований в этой области [3]:

1. Измерение риска, способы его количественного определения. Рассматриваются вопросы создания банков данных по поломкам и авариям; расчета надежности систем; построения математических моделей аварий; восприятия риска населением и т.д.

2. Повышение безопасности крупномасштабных технологи ческих систем. Рассматриваются вопросы определения допустимого уровня риска (установление стандартов); выбора места расположения новых систем; взаимодействия человек—машина; разработ ки более безопасных технологий; определения экономически оп равданного уровня затрат на безопасность.

3. Аварии и их анализ. Рассматриваются причины возник новения и процесс развития аварий; организационно-управлен ческие вопросы подготовки к возможным авариям; управление в чрезвычайной обстановке; анализ последствий аварий.

Все эти направления связаны друг с другом. И измерение риска, и анализ аварий необходимы в конечном счете для по вышения безопасности технологий. Посмотрим, какие резуль таты получены в каждом из этих направлений.

4. Измерение риска

Под измерением риска понимают определение опасности от той или иной технологии для индивидуума или группы. Различают риск коллективный и индивидуальный. В измерениях риска можно выделить четыре основных направления.

4.1. Инженерный подход

Инженерный подход применяется при оценке риска в промышленных технологиях. При оценке надежности технологии исследователь может столкнуться с двумя полярными ситуа циями. В первой он имеет дело со старой или традиционной технологией. В этом случае он может воспользоваться статистическими данными о работоспособности технологии, о веро ятностях ее отказов, аварий и т.п. Имея статистические данные о нескольких отдельных элементах технологии, инженер может использовать вероятностный анализ риска [4] для оценки вероятности аварий при данной технологии.

Когда же рассматривается безопасность новой технологии, то строятся так называемые деревья отказов и деревья событий [4]. Построение дерева отказов ( fault tree ) начинается с определения некоторого конечного (аварийного) состояния системы. Далее перечисляются все подсистемы и связанные с ними события, которые могут привести к аварии системы. Для каждой подсистемы эта процедура повторяется, т.е. определяются те события, которые могут привести к ее аварии. Окончание этой процедуры определяется или требуемой степенью детализации, или невозможностью дальнейшего “расщепления” рассматриваемой системы. Таким образом строится дерево отказов.

Отдельные элементы этого дерева могут находиться между собой в одной из двух логических зависимостей. Первая заклю чается в том, что событие (авария) произойдет только при од новременном осуществлении нескольких других событий (И), т.е. событие А может произойти, лишь если одновременно произойдут события В, С, D . Вторая ситуация имеет место то гда, когда, для того чтобы произошло событие А, достаточно, чтобы произошло хотя бы одно из событий В, С, D (ИЛИ). Со бытия или подсистемы, не подлежащие дальнейшей детализа ции, называются базисными.

Далее это дерево может использоваться для качественного и количественного анализа исходной системы. Качественный анализ состоит в нахождении всех возможных комбинаций ба­ зисных или элементарных событий, которые могут обусловить наступление исследуемого конечного события. Количественный анализ дерева заключается в определении вероятности насту­пления конечного события (аварии) на основе данных о вероят­ностях наступления базисных событий.

Деревья событий или деревья решений (см. лекцию 2) пред назначены для решения в определенном смысле обратной задачи. С их помощью пытаются воссоздать возможные последствия того иди иного начального решения, действия, события. При анализе риска таким начальным событием являются авария или отказ некоторой системы. Построение дерева заключается в последова тельном нахождении всех возможных состояний других систем, деятельность которых связана с рассматриваемой и отказы которых могут повлиять на характер развития аварии, инициируе мой отказом в исследуемой системе.

Таким образом, использование деревьев определяется тем, за какими причинно-следственными связями необходимо про следить. Если требуется выяснить, к каким последствиям мо жет привести авария системы, строится дерево событий. Если требуется понять, что может стать причиной аварии системы, строится дерево отказов.

Заметим, что деревья отказов и деревья событий являют ся взаимодополняющими методами исследования надежности сложных систем. Действительно, если построить гипотетиче ский граф всех возможных событий и их взаимосвязей, имею щих отношение к безопасности объекта, то деревья отказов и деревья событий будут представлять собой фактически разные фрагменты этого графа. Вероятностные оценки, полученные на основе одного дерева, могут использоваться для получения аналогичных оценок в другом дереве событий.

4.2. Модельный подход

Второе направление в измерении риска можно назвать мо дельным. В нем разрабатываются модели процессов, приводящих к нежелательным событиям. К нему относятся работы, в которых пытаются найти статистически значимую зависимость между действием опасных веществ на человека и увеличением числа тех или иных заболеваний. Разрабатываются модели воздействия различных веществ на население непосредственно и через продукты питания. Существуют модели воздействия опасных веществ на окружающую среду, позволяющие оценить уровень ее загрязнения и даже предсказать моменты экологиче ских катастроф. Так, для оценки вредного влияния сброса промышленных отходов в реку строится модель распространенности загрязнения с потоком воды, оцениваются концентрации опасных веществ на различных расстояниях от места сброса.

Для снабжения городов водой активно используются подземные воды влагосодержащих пластов. При этом становится акту альным уменьшение загрязнения подземных пластов вредными примесями. Одним из способов достижения такой цели является установка специальных скважин, накачивающих чистую воду в пласт и создающих принудительное течение грунтовых вод, пре пятствующее распространению вредных примесей. Математиче ская модель, описывающая этот процесс, приведена в [5].

4.3. Восприятие риска

Как правило, риск, связанный с какой-либо активностью человека, компенсируется личной или социальной выгодой. Риск, представленный только своими негативными последст виями, лишен смысла. Казалось бы, степень приемлемого рис ка должна находиться в прямой зависимости от получаемой при этом выгоды. В работе В.Старра [6], в которой анализируются исторически сложившиеся в различных областях человеческой деятельности соотношения между риском и выгодой, показано, что это далеко не так. Отмечено, что в случае добро вольного участия в какой-либо деятельности человек склонен принимать большую степень риска, чем в случае его вовлечения в эту деятельность силой обстоятельств. Так, при одном и том же уровне выгоды в первом случае люди допускают риск в 1000 раз больший, чем во втором.

Одной из первых работ, в которой была предпринята по пытка экспериментальным путем выделить критерии, которые применяют люди при оценке риска при использовании различ ных видов технологий, является работа П.Словика, В.Фиш- хофа и С. Лихтенштейн [7], которая так и называлась “Ранжи рование риска”. В качестве испытуемых были взяты представи тели различных социальных групп (студенты, бизнесмены, члены женского клуба, эксперты), по 30-40 человек в каждой. Испытуемым предлагалось проранжировать 31 различную тех нологию, расположив их по порядку - от менее опасной к бо лее опасной.

В ранжировках первых трех групп испытуемых наблюда ется много общего. Опасность технологий с низкой смертно стью была переоценена, а технологий с высокой смертностью недооценена. Ранжировки экспертов значительно отличались и показали довольно сильную корреляцию со статистическими данными о смертности при использовании той или иной техно логии. Это позволило заключить, что для экспертов понятие риска технологии связано с понятием смертности. Однако воз можно, что испытуемые первых трех групп при ранжировке опирались на собственные неверные представления о смертно­сти. Для проверки данного предположения на следующем этапе этих же испытуемых попросили оценить общее количество смертных случаев, происшедших, по их мнению, в США в ре зультате использования той или иной технологии. Но и эти оценки испытуемых показали слабую корреляцию с результа тами ранжирования технологий по степени опасности. Наиболее ярко это проявилось при оценке опасности от использования ядерной энергетики. Так, в ранжировках испытуемых она занимала первое место, как одна из самых опасных, хотя оценка смертности от ее использования занимала одно из последних мест. Был сделан вывод, что при ранжировании технологий по степени связанного с ними риска люди используют не показа тель смертности, а какие-то другие критерии, соответствующие их субъективным представлениям о риске. В соответствии с этой точкой зрения риск от использования технологий может определяться рядом факторов субъективного и объективного характера, а смертность от технологии является только лишь одним из них.

Аналогичный эксперимент был проведен в России в 1989 г. [8]. В нем принимали участие 24 испытуемых - студентов старших курсов технического института. Перед усреднением ранжировок, выполненных отдельными испытуемыми, была вычислена степень согласованности их оценок. В качестве по казателя оценки групповой согласованности использовался коэффициент конкордации Кэндалла [9]. Значения этого коэффициента, вычисленные для четырех видов ранжировок, пред ставлены в табл. 10.1.

Наибольшую согласованность или близость суждений испытуемые демонстрировали при упорядочении различных технологий по степени выгоды от использования технологий для об щества. Наименьшая степень согласованности, как и следовало ожидать, наблюдалась при ранжировании видов риска по сте пени индивидуального риска.

Таблица 10.1 Коллективная результирующая ранжировка и оценка согласованности при вынесении суждений о риске

Вид риска

Риск для общества

Риск индивидуальный

Выгода социальная

Стихийные бедствия

1(11)

1

13

Автотранспорт

6(4)

4

5

Полеты на самолетах

10(13)

5,5

7

Железные дороги

12(12)

9,5

8

Теплоэлектростанции

8(6)

8

4

Гидроэлектростанции

8(8)

9,5

2,5

Атомные электростанции

2(10)

2,5

2,5

Активный отдых

13(5)

12

6

Загрязнение среды

3(2)

2,5

10

Курение

8(1)

7

11,5

Потребление алкоголя

4(3)

5,5

11,5

Рентген

11(9)

11

9

Добыча полезных ископаемых

5(7)

13

1

Коэффициент согласия Кэндалла

0,434

0,252

0,667

Обобщенная ранжировка, отражающая так называемое коллективное упорядочение видов риска, была получена в результате ранжирования сумм рангов отдельных видов риска, вы ставляемых испытуемыми. Результаты ранжирования пред ставлены в табл. 10.1. Напротив каждого из видов риска стоит число, указывающее место, которое занимает данный вид в обобщенной ранжировке. Так, в обобщенной ранжировке сте пень риска для общества “Стихийное бедствие” обозначено чис лом 1; это означает, что оно признано наиболее опасным. Рис ку технологии “Активный отдых” соответствует 13-е место, это означает, что активный отдых (в соответствии с суждениями испытуемых) является самым безопасным. В скобках указано число, соответствующее упорядочению, основанному на стати стических данных о смертности при использовании той или иной технологии.

Первое место по степени риска для общества занимают сти хийные бедствия, второе место - атомные электростанции, по следнее — поездки на железных дорогах и активный отдых. Не сомненно, что ущерб от стихийных бедствий велик, и ежегодное число жертв оценивается в 250 тыс. человек. Однако, по дан ным ряда работ, число жертв курения составляет около 2,5 млн человек каждый год, что в 8 раз превышает число жертв катастроф на автотранспорте и в 10 раз — число жертв от стихий ных бедствий.

По-видимому, при оценке степени риска испытуемые пола гаются не на статистические данные, а на свой жизненный опыт и интуицию, которые в значительной степени формируются под влиянием средств массовой информации, освещающих в большей степени катастрофы, связанные с одновременной гибе лью большого количества людей, или одиночные экстраорди нарные события.

Перечислим основные качественные факторы, влияющие на субъективные представления людей о степени риска.

1. Значимость последствий. Большую роль при оценке степени риска играет то, какие потребности индивидуума могут быть удовлетворены в результате благоприятного исхода и ка кую угрозу ему может представлять неблагоприятный исход. Согласно предложенной в [10] классификации, негативные по следствия могут быть ранжированы с точки зрения их значи мости для человека. Наиболее значимы последствия, ставящие под угрозу жизнь и здоровье человека, далее идут разнообраз ные последствия, связанные с угрозой семейному благополу чию, карьере и т.д.

2. Распределение угрозы во времени. На восприятие риска оказывает большое влияние характер распределения негатив ных последствий во времени. Замечено, что люди относятся терпимее к частым, распределенным во времени мелким авари ям, чем к более редким катастрофам с большим числом жертв, даже если суммарные потери в первом случае гораздо больше, чем во втором.

3. Контролируемость ситуации. Возможность контроля над развитием событий, использование своих навыков для избежания негативных последствий сильно влияют на оценку приемлемости ситуации. Замечено, что люди готовы идти на больший риск в ситуации, где многое зависит от их личного мастерства.

4. Добровольность, или возможность свободного выбора. Использование большинства современных промышленных тех нологий носит для людей обязательный характер в отличие от таких технологий, как употребление сигарет, занятие горно лыжным спортом и т.п. Отмечено, что чем больше степень доб ровольности в использовании той или иной технологии, тем выше уровень риска, на который согласны идти люди.

5. Степень новизны технологии. Общество проявляет срав нительно б о льшую терпимость к старым, хорошо известным технологиям, чем к новым, относительно которых у него мало опыта.

6. Характеристики субъекта, оценивающего риск. Пол, образование, образ жизни, эмоциональный настрой, социальные нормы и обычаи общества, степень доверия к экспертам и другие факторы влияют на поведение человека при оценке уровня риска и безопасности.

4.4. Сопоставление разных способов измерения риска

Рассматривая подходы к измерению риска, можно отме тить, что они имеют разные области применения (хотя в ряде случаев эти области пересекаются) и не свободны от недостатков. Инженерный подход применим для старых, хорошо изу ченных технологий, где существует детальная статистика, а человек мало влияет на надежность работы. В современных крупномасштабных технологиях надежность работы существенно определяется человекомашинным взаимодействием. Несомненный факт — большинство крупных аварий связано с ошибками человека. Вот почему оценки надежности тех или иных устройств, найденные с помощью традиционного инженерного подхода, вызывают недоверие: по этим оценкам аварии практически невозможны, а в действительности они происходят. Даже чисто технические причины этих аварий определяются совпа дением крайне маловероятных событий, для которых нет на дежной статистики.

Имеет существенные недостатки и модельный подход. Со временный уровень знаний во многих областях (например, в биологии) недостаточен для построения надежных моделей воз действия вредных веществ на человеческий организм (прямо или через окружающую среду). Следовательно, модели строятся на тех или иных гипотезах. Статистических данных для их проверки часто не хватает.

Экспертный способ измерения риска нередко оказывается единственным выходом из положения. Но и он имеет недостатки. Есть специфические особенности восприятия риска людьми. Психологические исследования показали, что люди плохо опре­ деляют вероятности событий, переоценивают вероятности тех из них, с которыми встречались раньше и которые “ярко” на них подействовали. Люди плохо учитывают априорные вероят ности. Кроме того, первая подсказка, данная во время оценки, сильно влияет на результат. Существует проблема коммуника ций между специалистами и непрофессионалами. Специалисты, обладающие теми или иными сведениями, не знают, как их до нести до населения. Как, например, убедить людей в необходи мости страхования от наводнений, использования привязных ремней в автомобилях? Как убедить людей в относительной безопасности новой технологии? На эти вопросы пока нет чет ких ответов. Мнения обычных людей в сильной степени смеще ны из-за эмоционального восприятия многих событий, с чем нельзя не считаться.

5. Установление стандартов

Измерение риска должно использоваться при установлении стандартов. В [11] выделены три основных подхода к определе­нию допустимого уровня риска:

•  экспертные суждения;

•  по аналогии со стандартами при известном уровне риска;

•  многокритериальный анализ.

В ряде случаев стандарты устанавливаются на основе экс пертных суждений. Отсутствие надежных способов измерения риска приводит к тому, что постулируется некоторый уровень безопасности. Например, принимается, что дополнительный риск не должен увеличивать смертность в конкретной возраст ной группе населения более чем на 1%. Принимается, что бе тонный купол атомного реактора должен выдержать прямое попадание самолета. Эти установки определяются (прямо или косвенно) соглашениями между различными группами людей.

Характерными свойствами экспертных суждений [12] яв ляется следующее: существует зависимость между выгодой тех нологии и ее допустимым уровнем риска. Для более выгодных технологий испытуемые устанавливали более высокий уровень допустимого риска; этот уровень был больше в том случае, ко гда первоначально проводилась оценка выгоды, а затем - до пустимого уровня риска. При обратном порядке он был меньше. Для большого числа технологий существующий уровень риска оценивается как неприемлемо высокий. Это говорит о том, что люди недовольны тем, как рынок и различные организации регулируют использование технологий; чем выше оценка воспринимаемого риска, тем больше требований предъявляют к безопасности соответствующей технологии. Положительной стороной экспертного метода является то, что он ориентирован на получение оценок как желаемого уровня риска, так и реально существующего. В то же время эксперименты показывают, что люди часто мало осведомлены о степени опасности различных технологий.

Часто стандарты на новые источники риска устанавливают ся по аналогии с уже известными. В случае аварий стандарты часто повышаются, а в случае длительной безопасной работы снижаются (т.е. человечество действует способом проб и ошибок). В ряде стран помимо определения основного стандарта разрабатывают гибкую систему промежуточных стандартов, которые заставляют промышленность постепенно перейти к неко торому уровню нежелательного воздействия на окружающую среду. Иначе говоря, устанавливается последовательность це лей, приемлемая как для промышленности, так и для защиты окружающей среды.

Существенно более гибким подходом к установке стандар тов является подход, основанный на применении многокритериальных методов принятия решений (см. лекции 4—6, 8), при котором учитываются все основные критерии. Сама задача вы бора многокритериальная: необходим учет не только экономи ческих, но и экологических, социальных, технических крите риев. Важно отметить, что эти критерии относятся к трем пе риодам времени: постройки объекта, его нормального функционирования и моменту возможной аварии. Кроме того, проблема выбора является не индивидуальной, а коллективной. В выбо ре фактически участвуют несколько организаций или активных групп. Так, при выборе трассы газопровода необходимо учиты вать не только интересы организации, разрабатывающей про ект, но и строящей его, и организации, осуществляющей нор мальную эксплуатацию газопровода, а также интересы местных органов власти. Эти интересы в общем случае противоречивы. В подобных случаях выбор наилучшего варианта — это поиск согласованного решения нескольких активных групп, причем в процессе согласования могут возникать технические изменения вариантов. Далее мы приведем пример применения метода вер бального анализа решений для такой задачи.

Крайне важной проблемой минимизации риска является создание новых технологических систем с высоким уровнем безопасности, разработка технологий, которые не могут стать опасными ни при каких обстоятельствах. Ясно, что эта цель заманчива, но труднодостижима. К ней направлены усилия инженеров в разных странах мира. При рассмотрении всех по добных проектов имеется в виду, что любое повышение безо пасности достигается за счет дополнительного увеличения рас ходов. Возникает проблема определения уровня расходов, при котором технология еще остается рентабельной.

6. Человекомашинное взаимодействие

Согласно оценкам специалистов по анализу аварий и ката­строф, именно ошибки человека при эксплуатации систем яв­ ляются причиной около 45% аварийных ситуаций на атомных электростанциях, 60% авиакатастроф и 80% катастроф на мо­ ре. Свыше 90% аварийных ситуаций, возникших в воздушном пространстве, произошли из-за человеческих ошибок. В книге [13] на основании анализа зарубежных источников приведены данные, что 60% столкновений, гибели и посадки судов на мель происходит из-за ошибочных действий их команд, 75% летных происшествий в военной авиации — по вине личного со­ става, 20—50% отказов различного оборудования вызывается ошибками обслуживающего персонала. Еще в 1967 г., согласно оценкам специалистов, на дорогах мира в автокатастрофах еже годно погибало порядка 150000 чел., а число раненых достига ло 6 млн. Значительное число этих жертв определяется ошибками человека, допущенными при управлении транспортным средством. Статистику фактов, подтверждающих первостепен ную значимость человеческого фактора, можно было бы про должить. Однако, несмотря на объективную реальность, прак тика свидетельствует, что люди склонны недооценивать мас штаб этих цифр, и проблема безопасности систем человек—ма шина решается главным образом наращиванием надежности технического компонента системы, в то время как научно обос нованному проектированию деятельности человека уделяется все еще недостаточно внимания.

Одним из ярких примеров человеческих ошибок, которые привели к серьезной аварии, можно считать переворот парома, курсировавшего между Дувром (Англия) и Зебрюгге (Бельгия) в 1988 г. Причиной аварии послужили незакрытые створки для въезда автомобилей в носовой части парома. Контролировать их закрытие должен был старший помощник капитана, но в мо мент отплытия парома он был занят другим делом. Капитан до аварии просил установить на мостике световую сигнализацию о закрывании створок, но ему было отказано. В свой последний рейс паром был отправлен в большой спешке из-за опоздания. В связи с этим не было времени на опорожнение балластных цистерн и подъема носа корабля выше ватерлинии. В результа те, как только паром отошел от причала, он перевернулся и утонул при ясной, безветренной погоде. В аварии погибло 180 чел. [14].

Вопиющим примером трагической ошибки была катастрофа самолета-аэробуса в 1997 г. в России, когда командир лай нера доверил штурвал ребенку. Подобные примеры, к сожале нию, не являются исключением.

Одной из основных причин недостаточного учета человече ского фактора является неразработанность методологических, методических и научных оснований проектирования, которое в большинстве случаев пока еще осуществляют на основе здраво го смысла и интуиции проектировщика. Повышение надежности действий человека должно основываться в первую очередь на системном анализе его деятельности в сложных человеко машинных системах, на знании закономерностей его ошибоч ных реакций и причин, их вызывающих.

Целесообразно различать два вида ошибок:

•  ошибки, допускаемые в процессе принятия решения, т.е. являющиеся результатом осознанного, но ошибочного рассуж дения;

•  ошибки, связанные с отсутствием внимания или осоз нанного контроля в момент их совершения.

Часто оператору, работающему на технологически сложном объекте, приходится сталкиваться с трудностями, являющими ся результатом того, что проектировщик системы исходил из неправильных или неполных представлений о возможностях человека по приему и переработке информации [14]. Это может выражаться:

•  в неудачном выборе систем координирования информации;

•  в одновременном предъявлении слишком больших объемов информации;

•  в неудобном с точки зрения сенсомоторных координаций рас положении управляющих устройств.

Один из важных выводов, к которому пришли проектировщики человекомашинных систем, заключается в том, что объем информации, который может быть хорошо усвоен и переработан оператором, не должен задаваться в информационной модели произвольно, а должен определяться или для конкретных условий работы, или на основе имеющихся количественных оценок, или посредством проведения специальных экспериментов.

Одной из особенностей деятельности операторов является то, что оператор, как правило, длительный период времени на ходится в режиме безаварийной работы, выполняя хорошо за ученные действия, или вообще бездействует в ожидании воз никновения экстремальной ситуации, которая может и не воз никнуть за период его профессиональной деятельности. Такие режимы работы опасны, поскольку могут вызвать у оператора утрату навыков управления системой, утрату уровня операцио нальной настороженности. Так, для предотвращения утраты навыков [13] во время посадки самолета было сочтено целесо образным использовать не автоматическое, а полуавтоматиче ское управление на посадочной прямой. В результате готов ность летчика управлять вручную при внезапном отказе авто матики постоянно поддерживалась благодаря сохранению тесной связи с объектом управления.

Эффективным средством повышения надежности работы оператора в экстремальной ситуации является учебное проиг рывание экстремальных аварийных ситуаций на имитационных тренажерах и анализ возможных типов ошибок, возникающих при их устранении.

В настоящее время для подготовки и переподготовки опера торов широко используются тренажеры. Опытный эксперт- тренер вводит ситуации, близкие к аварийным, и проводит анализ быстроты и правильности действий оператора.

Обычно в промышленности при создании тренажеров раз рабатываются модели, имитирующие поведение технологиче ских объектов. Подобные тренажеры используются при подго товке летчиков. Работа на тренажерах становится обязательной для операторов атомных электростанций. Широкий спектр обычных и аварийных ситуаций, моделируемых на тренажерах, позволяет развить у человека навыки быстрого и правильного анализа ситуаций.

Наряду с этим разрабатываются специальные экспертные системы, помогающие оператору в анализе поведения объекта, отличающегося от штатного.

7. Риск катастрофических событий как независимый критерий

Оценивая возможную вероятность потерь, люди часто исходят из среднего значения. Иначе говоря, оценка риска осуществляется по величине потерь при ожидаемом значении вероятности этих по терь. Хотя формально такая оценка может быть определена, она явно недостаточна для принятия решений.

Весьма распространенной является модель, в соответствии с которой вероятности возможных потерь при авариях описыва ются распределением Гаусса (кривая 1 на рис. 10.1).

Рис. 10.1. Зависимости вероятности и величины потерь

В соответствии с кривой 1 события с небольшими потерями встречаются гораздо чаще, чем события с большими потерями. Так, при выпуске новых машин (например, самолетов) в первые годы эксплуатации обычно встречаются небольшие неисправно сти и гораздо реже - существенные. Согласно кривой 1 аварии с очень большими потерями происходят крайне редко. Так, вероятность большой аварии на атомной электростанции оценивается как 10 -6 . Тем не менее мы знаем, что такие аварии происходили. Следовательно, при оценке риска нельзя руководство ваться только средними значениями.

Профессор Я.Хеймс первым предложил рассматривать риск как многокритериальную оценку события, выделяя как отдельный критерий величину больших потерь при крайне малых ве роятностях их осуществления [4]. Предположим, что предлага ются два способа реализации какой-либо технологии, имеющие одни и те же средние значения риска (потерь при ожидаемом значении вероятности аварии), но отличающиеся следующими характеристиками:

•  первая технология - дешевая, но имеется малая вероятность недопустимо больших потерь;

•  вторая технология — значительно более дорогая, но большие потери при авариях исключены.

Ясно, что эти способы реализации технологии сильно раз личаются. Нельзя считать, что крайне маловероятные события совсем исключены. Следовательно, вместо одного критерия оценки риска в общем случае мы имеем несколько [4] критери ев. ЛПР не должен думать, что маловероятные события нико гда не произойдут. Напротив, он должен проводить оценку то го, что будет, если такие события произойдут.

Профессор Я.Хеймс приводит следующий яркий пример. Пусть вероятность падения военного самолета на большой го род, умноженная на величину возможного ущерба, составляет весьма малую величину — меньше стоимости пепельницы. Но, несмотря на столь малую оценку, лучше для военных не со вершать тренировочные полеты над городами, учитывая огром ные потери в случае крайне маловероятных аварий.

8. Распределения "с тяжелыми хвостами"”

Другая математическая модель, описывающая как техноген ные аварии, так и природные катастрофы (землетрясения, навод нения и т.д.), основана на использовании другого типа статистиче ских законов: распределений с “тяжелыми хвостами”. В отличие от распределения Гаусса, распределения с тяжелыми хвостами описываются степенными законами распределения вероятностей.

Для распределений с тяжелыми хвостами вероятности от клонений от средних значений существенно больше, чем при распределении Гаусса (кривая 2 на рис. 10.1). Средние значе ния, посчитанные по выборкам, неустойчивы и малопредстави тельны, так как не соблюдается закон больших чисел. Степен ные распределения описывают события, при которых ущерб от одной аварии может превосходить суммарный ущерб от всех аварий данного типа. Следовательно, вероятность крупных ава рий, природных катастроф с большим числом жертв остается достаточно большой. Распределения с тяжелыми хвостами дос таточно хорошо описывают накопленные данные о природных катастрофах [15].

9. Аварии и их анализ

Любая авария или катастрофа в своем развитии проходит через четыре стадии, выделенные в [16]: инициирование аварии; развитие аварии; выход аварии за пределы аварийного объекта; ликвидация последствий аварии. Каждая из этих ста дий имеет характерные особенности.

Анализ аварий на атомных электростанциях, химических производствах, терминалах со сжиженным газом (причин их возникновения, процесс развития) проводится в последние годы в различных странах мира. Общий вывод из таких исследова­ ний не очень утешителен. Крупные аварии являются, как пра­ вило, результатом совпадения крайне маловероятных событий, статистические данные о которых не могут быть собраны. К этим событиям относятся не только неожиданные изменения в функционировании объекта, но и явное непонимание операто­ ром нового состояния объекта, что приводит к неправильным действиям.

В связи с тем что новые технологии сложны, недостаточно изучены, а поведение человека, не до конца понимающего изменения в объекте, трудно предугадать, необходимы специаль ные меры подготовки к возможной аварии. Они должны определяться разработанными сценариями чрезвычайной обстановки. В настоящее время проводятся исследования, связанные с коммуникациями в чрезвычайной обстановке, созданием децен трализованного управления в чрезвычайных ситуациях.

Такие мероприятия можно подготавливать на основе дан ных о прошедших авариях (мелких и средних). Для этого ну жен банк данных об авариях, где собранные сведения подвергаются тщательному изучению. Такой банк данных создан в Западной Европе. Результаты анализа открыты для стран членов Европейского экономического сообщества. В банке дан ных накапливаются сведения об авариях на одинаковых произ водствах, что позволяет вскрывать их общие причины.

10. Управление риском

Результаты, полученные при исследованиях различных про блем анализа риска, дают в настоящее время лицам, принимаю щим решения, конструктивные средства управления риском. Решение о постройке нового предприятия принимается лишь после проведения анализа риска. Выбор места для предприятия опреде ляется уровнями риска и близостью к объекту населенных пунк тов. При перевозке опасных веществ маршруты рассчитывают ис ходя из минимума возможного риска.

Современным средством анализа риска служат системы поддержки принятия решений, объединяющие возможности информатики и теории принятия решений. Эти системы позво ляют руководителю вести диалог с компьютером, получая необходимую информацию, сравнивая различные варианты реше ний, оценивая их последствия. Системы поддержки принятия решений содержат в общем случае базу данных, базу моделей, совокупность методов принятия решений, базу знаний и средст ва диалога с пользователем.

11. Практический пример: выбор месторасположения нового объекта с учетом факторов риска

В России газопровод является существенным, а нередко и определяющим элементом газотранспортного комплекса, пред назначенного для крупномасштабных поставок газа. По этой причине целесообразно остановиться на вопросах, связанных с рациональным выбором трассы газопровода. При выборе трассы магистрального газопровода на огромном пространстве необхо димо учитывать многочисленные факторы: различные природ ные и социально-экономические условия, влияние на местное население, согласование с большим кругом землепользователей и административных организаций.

При создании магистрального газопровода требуется охран ная зона шириной по 250—350 м от оси газопровода, регламен тирующая минимальное расстояние от газопровода до жилых зданий, автодорог, сельскохозяйственных построек и других сооружений, что при протяженности трассы порядка 1 тыс. ки лометров составляет 50—70 тыс. гектаров. Следовательно, мож но сказать, что для строительства трассы магистрального газо провода необходимо иметь площадку огромных размеров, выбор которой представляет собой достаточно серьезную проблему.

В качестве примера представим далее исследование процес са выбора трассы магистрального газопровода, проведенное в СССР в 1982 г. [17].

11.1. Конкретная задача: альтернативы

В практической задаче выбирается вариант трассы газопровода в Грузии, предназначенного для подачи газа коммунально-бытовым и промышленным потребителям. На этом примере рассмотрим основные факторы, которые следует учитывать при выборе, и опишем процедуру выбора.

На предварительной стадии изучения (камеральная проработка, полевое обследование, предварительное согласование) были отработаны три варианта генерального направления трас сы: приморский, срединный и предгорный. При этом, помимо трассы основного газопровода, учитывались трассы перспектив ных газопроводов-отводов к населенным пунктам и другим по требителям.

11.2. Активные группы

В процессе выбора трассы газопровода принимали участие четыре активные группы. Прежде всего, заказчик - организа ция, определяющая задание на проектирование и осуществ ляющая эксплуатацию газопровода. Далее — организация, проектирующая газопровод. Любой проект согласовывается с ре гиональными властями, которые представляют интересы насе­ ления, проживающего в данной местности. И, наконец, на вы­ бор трассы оказывает влияние подрядчик по строительству, осуществляющий сооружение газопровода.

11.3. Критерии

После того как основные варианты трассы газопровода бы­ли намечены, появилась возможность их сопоставления на ос нове приведенных далее критериев.

•  Затраты. Прежде всего альтернативы сравнивались по критерию приведенных затрат (П). Кроме того использовались еще два стоимостных критерия: капитальные затраты на ос новную трассу газопровода ( C 1 ) и на строительство отводов от него (С 2 ).

•  Срок строительства (Т).

•  Удобство эксплуатации (Э).

•  Надежность эксплуатации (Н) (вероятность аварий).

•  Влияние на окружающую среду (В).

•  Связь с региональными планами развития (Р).

•  Условия строительства (У).

•  Безопасность населения (Б).

11.4. Особенности задачи выбора с точки зрения теории принятия решений

Представленную выше задачу сравнения трасс газопровода можно характеризовать как задачу выбора лучшей альтернати вы из трех при наличии оценок по восьми критериям.

Предварительные оценки альтернатив (кроме стоимости) даны в качественном виде. Такое описание характерно для различных методов принятия решений. Однако во многих методах от этого качественного описания делается переход к количест венному — к числам. В данном случае такой переход был не возможен. Эксперты использовали содержательный язык при оценке вариантов и не хотели использовать балльные оценки. Абсолютные балльные оценки были сложны, так как отсутст вовали точки отсчета. Кроме того, в процедуре выбора прини мают участие активные группы. Качественный язык описания достоинств и недостатков каждого из вариантов был ясен и понятен для представителей всех активных групп. Следовательно, было необходимо провести анализ трех вариантов и выбор наи лучшего, используя качественные критерии с относительными (а не абсолютными) шкалами.

Внимание к проблемам риска обусловило включение в пе речень таких критериев, как “надежность эксплуатации” (вероятность аварий) и “безопасность населения”.

11.5. Анализ вариантов

В табл. 10.2 представлены оценки трех вариантов трассы газопровода. Из таблицы очевидно, что предгорный вариант можно исключить из рассмотрения, так как он уступает двум другим. Приморский и срединный вариант имеют противоречи вые оценки по ряду критериев.

Табл. 10.2 позволяет также уточнить позиции активных групп. При сравнении вариантов трассы каждая активная группа руководствуется в первую очередь определенным под множеством из приведенного выше множества критериев. Так, проектная организация в первую очередь обращает внимание на критерии П, С 1 , С 2 , В, Б, Н. Региональные власти в первую очередь руководствуются критериями Р, В, Б, Н, С 2 . Естествен но, что заказчик в первую очередь учитывает оценки по крите риям Т, У.

Таблица 10.2 Анализ проблемы выбора трассы газопровода

Критерий
Оценки вариантов по критериям

Приморский

Средин

ный
Предгорный

Приведенные затраты, млн руб.

П

8,9

8,5

10,8

Стоимость прокладки основной трассы, млн руб.

C 1

31

34

46

Стоимость прокладки перспективных газопроводов к потребителям, млн руб.

с 2

9,5

5

5

Минимальный срок строительства

Т

Лучший

Лучший

Худший

Удобство эксплуатации

Э

Худший

Лучший

Намного бо лее худший

Надежность эксплуатации

Н

Худший

Лучший

Худший

Влияние на окружающую среду

в

Лучший

Лучший

Намного бо лее худший

Связь с региональными планами развития

Р

Худший

Лучший

Худший

Условия строительства

У

Худший

Лучший

Намного более худший

Безопасность населения

в

Лучший

Лучший

Худший

Принятые процедуры выбора состояли в следующем. Проект ная организация осуществляет анализ, связанный с прокладкой возможных трасс газопровода. После первоначальной наметки основных вариантов по каждому из них оценка стоимости осуществляется по критерию приведенных затрат. Далее проектная организация предварительно выбирает вариант и передает предложение с информацией обо всех вариантах заказчику, а затем — на согласо вание региональным властям. В обсуждении принимают участие также представители подрядчика.

11.6. Конструирование нового варианта

В приведенном примере по выбору трассы проектная орга низация отдала предпочтение приморскому варианту, заказчик и подрядчик - срединому варианту. При рассмотрении вариан тов региональными властями возникла необходимость сопо ставления намного лучших оценок срединного варианта по критериям С 2 , Р и Н с лучшими оценками приморского варианта по критериям В и Б. При проведении анализа региональные власти обратились к заказчику и проектной организации с просьбой попытаться найти новые технические решения, кото рые могли бы улучшить оценки срединного варианта по крите риям В и Б, приблизив их к оценкам приморского варианта. В поисках такого решения проектная организация обосновала возможность сокращения охранной зоны при соответствующем повышении надежности путем увеличения толщины стенки га зопровода. Оказалось, что при таком техническом решении существенно уменьшается количество сносимых усадеб, и стоимость срединного и приморского вариантов по критерию приведенных затрат становится близкой, несмотря на некоторое уве личение металлоемкости и стоимости трубопровода.

С учетом нового технического решения все участники про цесса выбора оценили срединный вариант как наиболее приемлемый. Этот вариант и был выбран.

Приведенный пример является типичным для принятия решений при многих критериях и нескольких активных груп пах. Активные группы руководствуются в первую очередь сво им подмножеством критериев. При оценке альтернатив каждый участник процесса выбора применяет свои критерии последовательно от более важных к менее важным. Отметим, что ни один из рассматриваемых вариантов не является обычно домини­ рующим по всем критериям. Следовательно, всегда необходим поиск компромисса. Характерной чертой реального процесса сравнения вариантов являются попытки пересмотра вариантов, попытки улучшить оценки ряда вариантов по некоторым кри­ териям путем поиска новых решений.

Выводы

1. Особым классом задач принятия решений являются задачи с уче том факторов риска и безопасности. Факторы риска, понимаемого как вероятность потерь, влияют на процесс принятия решений. Аварии на промышленных производствах, человеческие жертвы, связанные с использованием различных технологий, определяют исключительную важность задач анализа риска.

2. Основными направлениями исследований в области анализа риска являются:

• измерение риска;

• повышение безопасности крупномасштабных технологиче ских систем;

• анализ аварий.

3. Существуют три основных подхода к измерению риска: инже нерный (вероятностный анализ риска, построение деревьев от казов и событий), модельный и субъективных измерений, со вершаемых людьми.

4. Суждения людей о вероятностях опасных событий и потенци альном ущербе основаны на личном восприятии риска и суще ственно отличаются от объективных данных.

5. При установке стандартов используются три основных подхода: экспертные суждения, аналогия с известными технологиями, многокритериальный анализ.

6. Одной из основных причин аварий являются человеческие ошибки. Крупные аварии характеризуются, как правило, совпа дением ряда маловероятных событий.

7. Анализ аварий, систематический сбор сведений об авариях создают основу для решения задач управления риском.

Библиографический список

  1. Клюев В. Невостребованная безопасность / Сегодня. 2000, 30 сентября.
  2. Slovic P. Informing and educating the public about risk // Risk Analysis. 1986. V. 6, № 4.
  3. Ларичев О.И. Проблемы принятия решений с учетом факторов риска и безопасности // Вестник АН СССР. 1987 № 11.
  4. Haimes Y. Risk modelling, assessment and management. New York : Wiley, 1998.
  5. Самарский А.А., Михайлов А.П. Математическое моделирование. М: Физматлит, 1997.
  6. Starr С . Social benefit versus technological risk // Science. 1969. V. 165, № 3899.
  7. Slovic P., Fischhoff В ., Lichtenstein S. Rating the risks // Environment. 1979, V. 21, № 3.
  8. Ларичев О.И., Мечитов А.И., Ребрик СБ. Анализ риска и проблемы безопасности. Препринт М., 1990 (ВНИИСИ).
  9. Суходольский Г.В. Основы математической статистики для психологов. Л.: ЛГУ, 1972.
  10. Rowe W.D. An Anatomy of Risk. Environmental Protection Agency. Washington , 1975.
  11. Fischhoff В ., Lichtenstein S., Sslovic P., Derby S., Keeney R. Acceptable Risk. Cambridge : Cambridge University Press, 1981.
  12. Englander Т ., Farago K., Slovic P., Fischhoff B. A comparative analysis of risk perception in Hungary and United States . In: B.Brehmer, H.Jungermann, P. Lourens, G.Sevon (Eds.) New Directions in Research on Decision Making., North Holland, Amsterdam, 1986.
  13. Зинченко В.П., Мунипов В.М. Основы эргономики. М.: МГУ, 1979.
  14. Wagenaar W.A. Risk evaluation and the causes of accidents. In: K. Borcherding, O.Larichev, D. Messick (Eds.) Contemporary Issues in Decision Making. North-Holland, Amsterdam , 1990.
  15. Управление риском / В.Л.Владимиров, Ю.Л.Воробьев, С.С.Салов и др. М.: Наука, 2000.
  16. Легасов В.А., Чайванов Б. В., Черноплеков А.Н. Научные проблемы безопасности современной промышленности // Безопасность труда в промышленности. М., 1987.
  17. Осередько Ю.С., Ларичев О.И., Мечитов А.И. Исследование процесса вы бора трассы магистрального трубопровода // Проблемы и процедуры при нятия решений при многих критериях: Сб. тр. ВНИИСИ / Под ред. С.В.Емельянова, О.И.Ларичева. М., 1982. № 6.

Контрольное задание

Дайте определения следующих ключевых понятий:

  • Риск использования технологий
  • Особенности задач анализа риска
  • Способы измерения риска
  • Деревья отказов и событий
  • Особенности человеческого восприятия риска
  • Причины неправильных оценок факторов риска
  • Особенности задач принятия решений с учетом риска
  • Способы установления стандартов безопасности
  • Ошибки человека-оператора
  • Аварии и их анализ
  • Подходы к управлению риском

 

 

Верстальщики: студенты гр. БЭВд-41:         Гришин Александр, Святов Кирилл, Сметанкина Динара, Шумилов Александр, Шутова Юлия